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El arte de la motocicleta

24 de noviembre, 1999 – 3 de septiembre, 2000

Hace 130 años no existían ni la bicicleta ni el motor en sus formas actuales. En 1868, Louis Perreaux diseñó y patentó un motor de vapor que fue instalado en la primera bicicleta propulsada por vapor que aparecía en el mercado. En 1894, los hermanos Hildebrand y Alois Wolfmüller patentaron un motor bicilíndrico de gasolina, refrigerado con agua y acoplado a un cuadro de bicicleta, que se convirtió en la primera motocicleta con motor de combustión interna.

El arte de la motocicleta abarca todo un siglo de producción en serie de la motocicleta y su evolución a partir de ese momento; además, la muestra se centra en el avance tecnológico, los factores culturales, sociológicos y económicos que definen y caracterizan el siglo XX. Junto con estos factores, a través de los componentes y la forma de las motos, se manifiestan el mercado, la comercialización y las expectativas y deseos de los consumidores. El número total de motos disponibles (de serie, prototipos especiales construidos en fábrica, modelos únicos de encargo, sidecars y triciclos, por citar solo algunos) es muy grande. Para extraer el historial de la serie de funciones y dictados que representan las motocicletas, la selección se ha hecho en función de un grupo de elementos que definen muy bien el siglo XX: la estética, la innovación tecnológica, la excelencia del diseño y su impacto social. Todas las motos de la muestra son el resultado de la combinación de más de uno de estos criterios, y algunas, como la BMW R32 o la Honda Super Cub, una armoniosa combinación de los tres.

La BMW R32 constituyó un gran paso adelante en la tecnología de motores, así como el epítome del diseño estético de nuestra era. Al observar este genial modelo, obra del diseñador aeronáutico Max Friz, comprendemos dónde residen las bases del éxito de las motos BMW que perduran a lo largo del siglo. El punto fuerte de todas las motos fabricadas por BMW hasta la fecha ha sido el indestructible motor bicilíndrico opuesto transversal, que recibió el sobrenombre de Boxer, introducido por vez primera en la R32 en 1923. En la BMW R32 parecen estar presentes todos los ideales de la Bauhaus, y la elegancia queda patente en sus artísticas líneas triangulares. Se trata de una máquina que parece invitarnos a montarla y a admirarla.

La sutileza no es el atributo más apropiado para describir la Indian Chief. La moto ideal del motociclismo americano podría definirse como grande, llamativa y ostentosa. La Indian Chief, aunque diseñada en los años 20, obtuvo su merecido éxito en 1940 con la incorporación de los guardabarros profundos y curvilíneos que se convertirían en su marca de fábrica. Era una moto para espíritus libres, para echarse al asfalto y no regresar jamás. En la carretera cumplía bien su función, con un enorme motor de 1.206 cc, que era capaz de alcanzar velocidades cercanas a los 140 km/h. La Indian Chief fue una de las motos de lujo originales del motociclismo americano, y creó una estética de cruiser que ha sido imitada hasta nuestros días, especialmente por la que fue su gran rival, Harley Davidson.

"La gente más simpática monta una Honda". Este fue el eslogan que rompió totalmente los esquemas del mercado de las motocicletas a comienzos de los años 60, y simultáneamente abrió a Honda las puertas del gigantesco mercado americano. A partir de entonces, las cosas nunca volverían a ser como antes. Pero no fue una potente moto de gran cilindrada la que propició el empuje con que Honda penetró en el mercado de Occidente, sino una diminuta motocicleta de 50 cc, con un cuadro abierto para subir cómodamente, embrague automático y un elegante diseño rojo y crema. El tipo de motocicleta que a nuestra madre no le importaría que montáramos. Pensándolo mejor, ¡el tipo de motocicleta que podría conducir nuestra madre! La Honda C100 Super Cub, para usar su pomposo título completo, fue el genial caballo de Troya en miniatura del fundador de la firma, Soichiro Honda, y preparó el terreno para una profunda revolución en las ventas de motos en los años siguientes. Hoy resulta difícil de creer, pero en aquella época la gente se reía de las Honda 50. Después de veintiséis millones y medio de Hondas 50, nadie se ríe (¡Fíjense bien! 26,5 millones de Honda Super Cubs). Excepto, quizás, los diseñadores de Honda, que podrían permitirse una irónica sonrisa en reconocimiento de la audacia de Soichiro Honda al pensar que podía cambiar el mundo. La verdad es que podía, y lo hizo.

Resulta irónico que el éxito de Honda significara la ruina para la industria británica de motocicletas, demasiado lenta para reaccionar ante los nuevos modelos de producción, diseño y comercialización japoneses. Entre las mejores motos de esa sagrada tradición estaba la Triumph Bonneville, que toma su nombre de las llanuras salinas de Utah donde se establecieron y batieron innumerables récords de velocidad. Triumph hizo esto deliberadamente, ya que quería dar a su moto típicamente británica un nombre que sonara americano, y Bonneville resultaba perfecto. Las motos fueron la pasión de toda una generación de motoristas americanos, y el nombre de Triumph se consagró en películas como Salvaje y La gran evasión. La maldición de la Triumph, un diseño de Edward Turner por lo demás precioso, ligero y muy rápido , era la vibración. Todos los bicilíndricos verticales la padecen y, cuanto mayor es el tamaño del motor, más fuertes son las vibraciones. En realidad, todo esto se consideró parte de su encanto hasta que llegó Honda con su suave motor tetracilíndrico de turbina, el CB750. El éxito de Honda fue el golpe de gracia para Triumph y su final llegaría muy pronto. Hoy, el nombre de Triumph se ha recuperado, pero la mística del pasado sigue encarnada en la Bonneville.

Tres motocicletas españolas representan la brillantez y la adaptabilidad de los diseñadores de motos españoles: la Bultaco Sherpa T, la Derbi 50 Grand Prix y la Gas Gas.

La motocicleta Derbi 50 Grand Prix es una maravilla en cuanto a velocidad y precisión. El hecho de que se basara en una motocicleta, la Antorcha, que era el ciclomotor más corriente de todos, resulta de lo más curioso. La Derbi 50 podría ser el deleite de un relojero; pequeña, ligera, precisa y, lo que es más importante, en manos de un genio como Angel Nieto, rapidísima —demasiado rápida para sus rivales de Kreidler y Suzuki, equipos mucho más poderosos que el suyo—.

Las otras dos motos españolas muestran cómo la brillantez del diseño puede cambiar totalmente un deporte. Hasta mediados de la década de los sesenta, el trial, en el que los corredores han de pasar una serie de pruebas especiales en terrenos difíciles, estaba dominado por las grandes máquinas británicas de cuatro tiempos: Ariels, Matchlesses y Nortons. Sammy Miller, el mejor y más completo corredor de su época, decidió que estas motos eran demasiado pesadas para tener futuro, y se puso a trabajar con el diseñador español Paco Bultó para producir la primera Bultaco Sherpa para la temporada de pruebas de 1965. Esta motocicleta revolucionó las pruebas de competición de Gran Bretaña y resultó ser el diseño más logrado de las pruebas hasta la fecha, abriendo a este deporte las puertas de toda Europa y Estados Unidos.

En España, Jordi Tarrés, inspirado por hombres como Sammy Miller (y Malcolm Rathmell en su Montesa), quería correr en las pruebas, pero era demasiado joven para hacerlo. En su lugar, participó en la Trial Sin, versión ciclista de este deporte en la que desarrolló sus acrobacias características: el salto del conejo para saltar por encima de los obstáculos, y el arte de mover la bicicleta alrededor de un punto manteniendo un control total de la misma. Cuando llegó a correr las pruebas de motociclismo, Tarrés llevó toda su habilidad a las motocicletas, que eran demasiado pesadas para su gusto. La Gas Gas, con la que ganó el campeonato del mundo no es más que una bicicleta perfecta con motor (es curioso cómo, en 100 años, el diseño de la motocicleta ha vuelto al punto de partida). Es increíblemente ligera, no tiene asiento (los corredores de pruebas montan de pie), y con un simple toque de muñeca puede voltearse hacia arriba en posiciones verticales que parecen imposibles.

La Britten V-1000 está envuelta en un halo de misterio, debido en parte a la trágica muerte del ingeniero que la diseñó. El neozelandés John Britten fue el genio inconformista del moderno diseño de motos. Desde finales de los años ochenta hasta su muerte por causa del cáncer en 1995, Britten revolucionó el mundo del diseño de motos de carreras gracias a su lograda moto de competición.

La máquina de Britten estaba construida a mano y montada en su propio motor bicilíndrico 60E V de 1000cc. Bellamente diseñada, posee un motor ligero, muy fuerte, increíblemente suave para un bicilíndrico en V y potente, capaz de desarrollar una potencia efectiva de 160 C.V. a 11.500 r.p.m. El motor es el corazón y el alma de la Britten y el punto de patida de todas las decisiones relativas a su diseño externo. La más radical de todas las decisiones de Britten fue no usar un chasis convencional.

En su lugar, utilizando Kevlar y fibra de carbono, todo, desde el asiento y las ruedas hasta la suspensión, estaba atornillado al motor, que se convertía en la unidad central de esfuerzo. El propio asiento es sencillamente una viga de fibra de carbono que se extiende hasta la parte trasera desde la culata del cilindro. En realidad, la suspensión trasera está montada delante del motor, y conecta detrás con un basculante, también un composite, mediante una larga bieleta. Su intención era concentrar el mayor peso posible alrededor del motor, para conseguir una moto compacta y de fácil manejo.

Toda esta magia de ingeniería podría haber terminado en una pesadilla tecnológica. Con su resorte espiral compacto y casi orgánico, Britten consiguió convertir su sueño en algo bello, además de hacer que ganara las competiciones. Logró ambas cosas, y su creación puede que sea la moto de carreras que más ha influido en los noventa.

Ultan Guilfoyle
Asesor del Comisariado

El arte de la motocicleta

BMW R32, Alemania, 1923

494 cc

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